LA NOUVELLE AUDI RS 5 : PREMIERE HYBRIDE HAUTE PERFORMANCE POUR UNE DYNAMIQUE DE CONDUITE DE REFERENCE

Ingolstadt, 31 mars 2026 – La nouvelle Audi RS 5 est animée par un système hybride rechargeable haute performance modulaire. Une toute nouvelle transmission arrière intégrant une vectorisation électromécanique du couple lui confère une dynamique de conduite exceptionnelle. Nous l’appelons quattro avec Dynamic Torque Control. Cette première mondiale agit comme un chef d’orchestre invisible de la répartition transversale du couple, transférant la puissance d’une roue à l’autre en quelques millisecondes, pour une conduite agile et parfaitement maîtrisée jusqu’à la limite. Freinage, mise en appui, réaccélération à la sortie de courbe : la vectorisation électromécanique du couple de la nouvelle Audi RS 5 révèle tout son potentiel lors d’une conduite sportive. Il ne faut que 15 millisecondes – soit à peine un dixième de clignement d’œil – à ce système entièrement nouveau pour réagir avec une précision absolue à chaque situation de conduite.

Qu’est-ce que la vectorisation électromécanique du couple ?

Pour la première fois, la transmission quattro avec Dynamic Torque Control permet une vectorisation électromécanique du couple sur le nouvel essieu arrière de la nouvelle Audi RS 5. Le système est capable de générer des différences de couple entre les roues arrière, indépendamment de la puissance transmise.

Il fonctionne avec précision et fiabilité, aussi bien en accélération qu’en phase de décélération ou de freinage, afin d’offrir une agilité, une stabilité et une motricité maximales, portant la dynamique de conduite à un niveau inédit.

Comment fonctionne la vectorisation électromécanique du couple ?

Audi a développé un nouvel essieu arrière spécifiquement conçu pour la motorisation hybride de la nouvelle Audi RS 5. La vectorisation électromécanique du couple intégrée à la transmission arrière repose sur un moteur électrique synchrone à aimants permanents, refroidi par eau, fonctionnant sous 400 volts. Ce moteur haute tension agit comme un actionneur, avec une puissance de 8 kW et un couple de 40 Nm.

Le système intègre également des rapports de surmultiplication ainsi qu’un différentiel conventionnel à faible taux de blocage, éléments clés de l’architecture. Les rapports de surmultiplication utilisent le couple généré par l’actionneur pour créer des différences de couple entre les roues arrière.

Grâce à cette combinaison, le couple est réparti rapidement et avec une grande précision entre les roues arrière, ce qui améliore significativement le comportement en virage, notamment en termes d’agilité et de stabilité.

Contrairement aux systèmes mécaniques, la transmission quattro avec Dynamic Torque Control fonctionne dans toutes les situations de conduite, y compris en phase de décélération et de freinage, indépendamment du couple transmis par la chaîne cinématique et du sens des forces appliquées.

Quel est l’impact du quattro avec Dynamic Torque Control sur le comportement routier ?

La vectorisation électromécanique du couple permet de répartir le couple entre les roues arrière avec une grande flexibilité, en transférant un différentiel pouvant atteindre 2 000 Nm vers les arbres de transmission gauche et droit en seulement 15 millisecondes.

L’actionneur haute tension est relié en permanence à l’arbre de transmission gauche et au porte‑différentiel par l’intermédiaire d’engrenages droits et d’un train épicycloïdal, une architecture qui garantit une dynamique de réglage d’une très grande précision. Lorsque le couple doit être dirigé vers l’arbre de transmission droit, l’actionneur — positionné sur le côté gauche du véhicule — transmet un couple supplémentaire au porte‑différentiel, suivant ainsi un chemin indirect.

Si la nouvelle Audi RS 5 aborde un virage à gauche et commence à survirer, le quattro avec Dynamic Torque Control augmente le couple sur la roue intérieure afin de stabiliser le véhicule. À l’inverse, lorsque davantage de puissance est nécessaire sur la roue extérieure droite pour améliorer la motricité et éviter le sous‑virage, la vectorisation électromécanique du couple intégrée à la transmission arrière réduit le couple sur l’arbre de transmission gauche. Celui‑ci est alors redirigé vers le porte‑différentiel, puis transmis à l’arbre de transmission droit.

Quel est le rôle des composants de la vectorisation électromécanique du couple ?

L’actionneur haute tension génère un couple supplémentaire. Les rapports de surmultiplication utilisent ce couple afin de moduler et d’influencer le flux de puissance au sein de la transmission arrière.

Enfin, le différentiel répartit, selon les besoins, le couple appliqué au porte‑différentiel entre les arbres de transmission droit et gauche.

Quel est l’impact du quattro avec Dynamic Torque Control sur la dynamique de conduite ?

La vectorisation électromécanique du couple améliore à la fois la sécurité et les performances de conduite. Le système quattro avec Dynamic Torque Control exploite au mieux le potentiel du véhicule, notamment en virage, en transférant le couple vers la roue disposant de la meilleure adhérence.

Lors des phases d’équilibrage, la vectorisation électromécanique du couple utilise des différences de couple pour influencer directement le comportement du véhicule et son contrôle en courbe, garantissant une conduite sans sous‑virage ni survirage. Le mode Audi drive select sélectionné détermine le caractère et les sensations de conduite.

Le Dynamic Torque Control stabilise le véhicule en appliquant des différences de couple et en gérant le lacet lors des transitions, afin de préserver une conduite agile et précise. En cas de perte de stabilité, le système réduit la vitesse de mise en appui en virage, laissant au conducteur le temps nécessaire pour reprendre le contrôle grâce à des actions appropriées sur la direction, le freinage ou l’accélération.

Que ressent le conducteur lorsque la vectorisation électromécanique du couple entre en action ?

La nouvelle Audi RS 5 exécute les commandes quasi instantanément et avec une grande précision. Le conducteur conserve en permanence un contrôle maximal des mouvements du véhicule, avec un comportement plus direct et plus prévisible, y compris aux limites de la dynamique de conduite.

Le large éventail de modes Audi drive select s’étend d’un réglage neutre et équilibré à un caractère orienté vers l’arrière, particulièrement agile. Le conducteur dispose ainsi de suffisamment de temps pour réagir aux mouvements du véhicule. En résumé, la vectorisation électromécanique du couple améliore le contrôle et la maîtrise, rendant la conduite encore plus engageante et plaisante.

Quel rôle jouent les technologies de mesure et de commande ?

La plateforme de calcul haute performance HCP1 (High‑Performance Computing Platform) de la nouvelle Audi RS 5 constitue l’unité de commande centrale du groupe motopropulseur et du châssis. Elle regroupe l’ensemble des fonctions, y compris la vectorisation électromécanique du couple intégrée à la transmission arrière.

Le système compare en permanence l’état du véhicule aux données environnementales, qu’il met en cohérence avec les actions du conducteur, telles que les mouvements du volant. De plus, le quattro avec Dynamic Torque Control interprète les sollicitations de direction en anticipant les intentions du conducteur. Par exemple, une correction rapide pour contrer un survirage ne traduit pas la même intention qu’un braquage vif en entrée de virage.

La transmission des informations de direction aux roues s’effectue de manière instantanée et sans filtrage, garantissant une réponse directe et précise.

La vectorisation électromécanique du couple va‑t‑elle au‑delà d’un simple répartiteur de couple ?

Alors qu’un répartiteur de couple à embrayage ne peut répartir le couple que lorsque la chaîne cinématique est en charge, la vectorisation électromécanique du couple, grâce à son accouplement fixe, fonctionne également lorsque le conducteur relâche l’accélérateur.

Cela signifie que, contrairement à un répartiteur de couple classique, la répartition du couple — et donc l’expérience de conduite — est indépendante du couple moteur transmis.

Comment la vectorisation électromécanique du couple, le différentiel électronique, la vectorisation de couple par freinage et les amortisseurs adaptatifs interagissent‑ils ?

La vectorisation électromécanique du couple est implantée sur l’essieu arrière, où elle gère la répartition du couple, tandis que le différentiel électronique et la vectorisation de couple par freinage interviennent principalement sur l’essieu avant. Le différentiel électronique agit via le système de freinage afin d’augmenter la motricité.

La vectorisation électromécanique du couple intégrée à la transmission arrière et les amortisseurs à double valve de la nouvelle Audi RS 5 sont calibrés avec une extrême précision les uns par rapport aux autres, notamment lors d’une mise en appui en virage après une phase de roulage à haute vitesse en ligne droite. Cette interaction garantit une réponse à l’accélérateur extrêmement rapide.

De quoi Audi est‑elle particulièrement fière avec le nouveau quattro avec Dynamic Torque Control ?

Le nouveau quattro avec Dynamic Torque Control, qui permet la vectorisation électromécanique du couple sur l’essieu arrière, offre aux conducteurs la possibilité de profiter pleinement du potentiel dynamique et de l’expérience de conduite émotionnelle de la nouvelle Audi RS 5.

Le plaisir de conduite élevé est encore renforcé par les réglages personnalisables de la dynamique de conduite via les modes Audi drive select, permettant à chaque conducteur de trouver la configuration qui lui correspond. En résumé, le quattro avec Dynamic Torque Control rend la nouvelle Audi RS 5 encore plus accessible et exaltante, avec un comportement prévisible, intuitif et presque ludique, quel que soit le mode de conduite sélectionné.