50 ANS DU MOTEUR 5 CYLINDRES AUDI

Ingolstadt, le 3 Décembre 2025 – Audi célébrera en 2026 un anniversaire très spécial : les 50 ans du moteur cinq cylindres. La marque aux quatre anneaux a présenté ce moteur pour la première fois en 1976 sur la seconde génération de l’Audi 100. S’en sont suivies des évolutions et de nouveaux développements permis grâce à la suralimentation, la dépollution et la technologie quatre soupapes, des moteurs de rallye et des moteurs diesel cinq cylindres. Aujourd’hui, le 2.5 TFSI de l’Audi RS 3 perpétue la grande tradition des moteurs cinq cylindres.

Les moteurs cinq cylindres Audi ont acquis un statut culte et sont profondément ancrés dans l’ADN de la marque. Ils ont joué un rôle décisif dans le « Vorsprung durch Technik » (NDLR : L’avance par la technologie) – d’une part grâce à de nombreux succès en sport automobile, d’autre part par leurs performances remarquables sur les véhicules de série. Aujourd’hui encore, le 2.5 TFSI procure une expérience de conduite très émotionnelle, notamment grâce à sa sonorité caractéristique.

L’histoire : 50 ans de succès en série et en compétition

Le premier moteur cinq cylindres a équipé l’Audi 100 (C2) en 1976. Connue en interne sous le nom de Type 43, ce modèle devait se positionner sur un segment supérieur que son prédécesseur. Les moteurs quatre cylindres de l’époque ne suffisaient pas aux ambitions des ingénieurs Audi, qui ont alors envisagé des moteurs cinq et six cylindres en ligne au début des années 1970. Les six cylindres furent écartés pour des raisons d’encombrement et de répartition des masses. Le choix s’est donc porté sur le cinq cylindres en ligne, basé sur le concept moteur EA 827, alors naissant. Ce moteur quatre cylindres en ligne était utilisé dans tout le groupe Volkswagen dans les années 1970, notamment sur les Audi 80 et 100.

Le moteur cinq cylindres dérivé, d’une cylindrée de 2 144 cm³, développait 100 kW (136 ch). Un système d’injection moderne améliorait le rendement et la puissance. Les livraisons de l’Audi 100 5E ont débuté en mars 1977.

Du quattro originel au Sport quattro

Audi a lancé sa première version diesel dès 1978 : un diesel atmosphérique de deux litres et 51 kW (70 ch). Un an plus tard, le premier moteur essence cinq cylindres turbocompressé fit son apparition – une autre prouesse signée Audi. Avec 125 kW (170 ch) et 265 Nm de couple, il équipait le nouveau modèle haut de gamme de la marque, l’Audi 200 5T.

Le moteur essence cinq cylindres de la première Audi Quattro (1980) a atteint de nouveaux sommets. Doté d’un turbo, d’un échangeur et de la transmission intégrale permanente, il formait un ensemble technologique puissant pour la route comme pour la compétition. À sa sortie, il développait 147 kW (200 ch). Après avoir obtenu le titre mondial des rallyes en 1982, le Finlandais Hannu Mikkola remporta le titre pilotes en 1983. Cette même année, Audi présenta l’Audi Sport quattro, plus courte de 24 cm et à voie élargie, animée par un nouveau cinq cylindres en alliage léger à quatre soupapes de 225 kW (306 ch). C’était alors la voiture la plus puissante jamais proposée par un constructeur allemand pour la route. Ce modèle servit de base à une nouvelle voiture de rallye Groupe B, dont le moteur quatre soupapes développait 450 ch (331 kW). Elle fut utilisée pour la première fois lors de l’avant-dernière course de 1984, le rallye Côte d’Ivoire. Les onze autres courses furent disputées par le Suédois Stig Blomqvist sur l’Audi quattro A2 Groupe B de 265 kW (360 ch), qui remporta le titre pilotes et le championnat constructeurs.

Walter Röhrl à Pikes Peak

Après le retrait d’Audi du Groupe B en 1986, d’autres exploits ont suivi : Walter Röhrl remporta la montée de Pikes Peak (USA) en 1987 au volant de l’Audi Sport quattro S1 (E2), forte de 440 kW (598 ch). Contrairement à la S1 à quatre soupapes, Audi utilisa le cinq cylindres deux soupapes sur l’Audi 200 quattro Trans-Am. Ce moteur turbo de 2,1 litres développait 375 kW (510 ch). Hurley Haywood remporta la série américaine Trans-Am en 1988. En 1989, l’IMSA GTO fit sensation avec 530 kW (720 ch) et seulement deux litres de cylindrée.

Audi présenta une autre étape majeure au salon de Francfort 1989 : l’Audi 100 TDI. Ce cinq cylindres turbo diesel à injection directe et gestion électronique complète développait 88 kW (120 ch) pour 2,5 litres. Audi continua d’affiner sa gamme essence cinq cylindres. En 1994, l’Audi Avant RS2 de 232 kW (315 ch) fut lancée, créant la catégorie des breaks sportifs.

Avec l’arrivée de l’Audi A4 (B5) en 1994, les cinq cylindres quittèrent le segment B, remplacés progressivement par les V6. Les derniers moteurs cinq cylindres – le 2.5 TDI de l’A6 et le 2.2 turbo 20V de la S6 – furent arrêtés en 1997.

Turbo et injection directe sur l’Audi TT RS

En 2009, soit 30 ans après le premier moteur cinq cylindres turbo essence, le grand retour eut lieu avec l’Audi TT RS : à partir de 2,5 litres, quattro GmbH tirait 250 kW (340 ch) du moteur transversal turbo à injection directe. Il équipa aussi l’Audi RS 3 Sportback. L’Audi TT RS plus, lancée en 2012, atteignait 265 kW (360 ch). En 2013, l’Audi RS Q3 fut le premier SUV compact à ouvrir un nouveau segment, animé par le cinq cylindres de 2,5 litres. Une nouvelle version du moteur suivit en 2016 : grâce à l’allègement, la réduction des frictions internes et l’augmentation de puissance, les ingénieurs ont réussi à obtenir 17 % de puissance en plus pour la même cylindrée de 2 480 cm³ : 294 kW (400 ch) et 480 Nm de couple.

400 ch et 500 Nm de couple sur l’Audi RS 3

Depuis 2021, l’Audi RS 3 est équipée d’une version modifiée du moteur 2.5 TFSI, plus puissante que jamais. Elle permet à la compacte sportive d’abattre le 0 à 100 km/h en 3,8 secondes. La vitesse maximale est limitée à 250 km/h, ou 280 km/h en option, et jusqu’à 290 km/h avec le pack dynamique RS et les freins céramique. Le couple atteint 500 Nm, disponible de 2 250 à 5 600 tr/min, soit 20 Nm de plus que le modèle précédent. La puissance maximale de 294 kW (400 ch) (consommation mixte : 9,6–9,1 l/100 km ; émissions de CO2 : 217–207 g/km ; classe CO2 : G) est disponible dès 5 600 tr/min et jusqu’à 7 000 tr/min. Un nouveau calculateur moteur assure une meilleure coordination de tous les composants, pour une dynamique de conduite accrue.

La sonorité : évocatrice et inimitable

La sonorité rauque du cinq cylindres procure une expérience de conduite unique. Elle résulte du nombre impair de cylindres et de l’ordre d’allumage 1-2-4-5-3, alternant entre cylindres voisins et plus éloignés, tous les 144° de rotation du vilebrequin. Cela donne au moteur 2.5 TFSI un rythme et un timbre particuliers. La géométrie du collecteur d’échappement, avec des temps d’écoulement différents entre les soupapes et le turbo, y contribue aussi.

Le système de clapets d’échappement entièrement variable, introduit sur la troisième génération de l’Audi RS 3 Sportback et la seconde génération de l’Audi RS 3 Berline en 2021, élargit la palette sonore. Selon le mode Audi drive select choisi (dynamic, RS Performance, RS Torque Rear), les clapets s’ouvrent plus tôt, rendant la sonorité encore plus présente. L’échappement sport RS optionnel accentue encore plus le caractère sportif.

La technologie : 2.5 TFSI Turbo

Le développement de la génération actuelle du cinq cylindres, lancée en 2016, a mis l’accent sur la performance et la légèreté. Dans l’Audi RS 3 (consommation mixte : 9,6–9,1 l/100 km ; émissions de CO2 : 217–207 g/km ; classe CO2 : G), le moteur EA855 Evo Sport délivre 400 ch et 500 Nm. Le 2.5 TFSI offre ainsi une accélération remarquable et une puissance de haut niveau : la compacte atteint 100 km/h en 3,8 s et jusqu’à 290 km/h.

TFSI signifie turbo et injection directe. Le moteur 2.5 TFSI utilise la double injection (dans le collecteur d’admission et dans les chambres de combustion) ainsi que le système Audi valvelift pour le contrôle variable des soupapes d’échappement. Cela permet une gestion plus précise du mélange, pour une puissance optimale et une consommation réduite. L’injection se fait à 250 bars ; le turbo génère une pression de suralimentation de 1,5 bar (relative) / 2,5 bar (absolue).

La culasse, les paliers, les pistons et le vilebrequin sont très robustes. De nombreux composants sont en matériaux légers, ce qui améliore la réactivité. Le moteur pèse environ 160 kg et mesure moins de 50 cm de long, idéal pour une implantation transversale (alésage 82,5 mm x course 92,8 mm).

Le carter est en aluminium, ce qui réduit fortement le poids par rapport à la fonte. Le vilebrequin est creux, ce qui diminue la masse en rotation et améliore la réactivité. D’autres pièces sont en magnésium ou aluminium (carter d’huile, poulies). Les frictions internes, l’usure et la consommation sont réduites grâce à un traitement des surfaces au plasma des chemises des cylindres ainsi que des injecteurs d’huile a la base des chemises pour le refroidissement des pistons.

Le système de gestion thermique innovant, avec pompe à eau à débit variable, réduit les frictions et la consommation : après un démarrage à froid, la pompe ne fait pas circuler le liquide dans la culasse, permettant au moteur d’atteindre plus vite sa température. La pompe à huile en aluminium, pilotée selon les besoins, et le système Audi valvelift contribuent aussi à l’efficacité.

La pompe à huile ajuste la pression selon les besoins, tandis que le valvelift module l’ouverture des soupapes d’échappement sur deux niveaux selon la charge et le régime – pour une consommation modérée à bas régime, et une réactivité maximale à pleine charge.

Les essais moteurs sont réalisés dans toutes les zones climatiques européennes, du nord au sud, à différentes altitudes et sur le circuit Nürburgring. Des milliers de kilomètres de tests effectifs pour garantir la performance en toutes conditions.

La production : assemblage à la main dans l’atelier Bock

Le moteur cinq cylindres est assemblé à l’usine de Győr, en Hongrie, dans l’atelier Bock de plus de 1 000 m². Le montage est entièrement manuel, sans robots. Le 2.5 TFSI est assemblé par des spécialistes sur 21 postes avant de quitter l’usine. Les composants clés (bielles, carter, chemises plasma) sont fabriqués dans une zone dédiée à Győr.

L’assemblage commence par la mise en place du carter aluminium sur le support. Après gravure du numéro, les demi-coussinets sont huilés et le vilebrequin inséré. Les pistons, montés sur les bielles, sont placés dans le carter. Un contrôle du couple de serrage est ensuite effectué pour garantir une parfaite rotation du vilebrequin et le serrage des différents éléments. Ensuite, le joint de culasse et le carter d’huile (partie supérieure en magnésium, plus légère que la partie inférieure en aluminium) sont installés, suivis des injecteurs, du capteur de régime et de la chaîne de distribution.

Vient ensuite une étape clé : la pose de la culasse et des bougies. L’allumage du mélange air/carburant active les pistons en mouvement et crée la sonorité caractéristique. Le collecteur d’admission, puis le gros turbo, sont montés, ce dernier comprimant l’air pour une meilleure combustion et des performances accrues.

Enfin, le faisceau moteur est fixé et le volant bi-masse installé. Placé entre le moteur et la boîte S tronic à sept rapports, il réduit vibrations et oscillations, améliorant confort et longévité.

La dernière étape consiste en des tests mécaniques et électroniques pour vérifier le bon fonctionnement. Cela inclut le « cold test » (remplissage des fluides et contrôle) et le « hot test » (démarrage et essai en charge). Une fois tous les contrôles validés, le moteur est chargé sur une palette et transporté par train de Győr à Ingolstadt, où l’Audi RS 3 est assemblée et le moteur installé.