LES FLEURONS DE SEAT, DE LA1500 AU TARRACO

• La SEAT 1500 était la grande berline de l’Espagne des années 60
• La SEAT 132 fut pendant un temps la deuxième voiture la plus coûteuse fabriquée en Espagne, tandis que la SEAT Exeo était une berline haut de gamme offrant le meilleur rapport qualité-prix
• De nos jours, les berlines haut de gamme cèdent le pas face aux SUV tels que la SEAT Tarraco

Aux débuts de SEAT et après la 1400, les connaisseurs de l’époque savaient parfaitement de quelles voitures s’inspirait la nouvelle SEAT 1500 au moment de son lancement en 1963 : une carrosserie aux arêtes anguleuses et saillantes, des éléments chromés soignés, des pneus à carcasse diagonale et à flancs blancs… Et soixante-dix ans plus tard, le SUV est dans l’air du temps, à l’instar de la SEAT Tarraco lancée en 2018.

Mieux dimensionnée et plus économique que les véhicules américains de l’époque, la 1500 intégrait tout le luxe et toutes les caractéristiques qui faisaient rêver, et que l’on pouvait s’offrir dans une voiture. À l’époque, les médias la considéraient comme une « voiture avec chauffeur », taillée pour les hommes politiques, les chefs d’entreprise et les personnes plus fortunées. Bien entendu, la SEAT 1500 était également idéale pour les familles nombreuses, à une époque où il était possible de monter à six personnes à bord (la banquette avant permettait d’accueillir le conducteur et deux passagers). Spacieuse, confortable et dotée d’un énorme coffre, elle fut également très prisée par les chauffeurs de taxi au même titre que pour des usages officiels.

Fiable, son moteur à arbre à cames latéral de 1 481 cm3 (d’où elle tire son nom de 1500) délivrait 72 ch à 5 200 tr/min. Largement de quoi mouvoir son poids de 1 200 kilos. A l’époque, ses 50 ch/litre étaient exceptionnels et furent d’ailleurs salués par la presse. À titre de comparaison, l’actuel moteur 1,5 TSI turbo du Tarraco délivre 150 ch (100 ch/litre) dès 5 000 tr/min, avec un couple maximal deux fois plus important dès 1 500 tr/min que celui de la 1500 qui devait monter à 3 300 tr/min. La SEAT 1500 était équipée d’une boîte à quatre rapports, tous déjà synchronisés avec le levier de vitesses qui était placé à côté de la colonne de direction. La SEAT 1500 pouvait rouler à 120 km/h en utilisant un seul de ses carburateurs, affichant ainsi une consommation modérée de carburant. De plus, grâce à son réservoir de 60 litres, la SEAT 1500 bénéficiait d’une autonomie suffisante pour envisager de longs trajets.

La sécurité a toujours été au centre des préoccupations de SEAT. Ainsi, la 1500 était équipée de quatre disques de frein et d’un puissant servofrein. La presse automobile avait salué son éclairage basé sur un seul phare, avant l’arrivée du modèle à deux faisceaux avec le facelift en profondeur en 1969. Cette même année, SEAT a commencé à proposer son premier modèle diesel, un bloc de 1,8 litre à la fiabilité éprouvée. Ce dernier était équipé d’un système d’injection indirecte de carburant pour délivrer 46 ch. Cette cylindrée a conduit SEAT à rebaptiser ce modèle SEAT 1800 Diesel. À l’époque, la publicité déclarait « este vehículo le hará millonario en kilómetros » (« ce véhicule vous rendra millionnaire en kilomètres »). Deux ans plus tard, en 1971, naissait la SEAT 2000 Diesel avec son moteur 2.0 litres de 55 ch.

En revanche, l’horloge, la climatisation et les essuie-glaces à deux vitesses manquaient encore à l’appel. Des défauts que la presse n’a pas manqué de rappeler lorsque la production de la SEAT 1500 a cessé au milieu de l’année 1972. À partir d’avril 1973, la SEAT 132 viendra combler ces lacunes.

SEAT 132 : une révolution discrète

Plus courte, plus légère et beaucoup plus aérodynamique : la SEAT 132 bénéficiait d’améliorations substantielles par rapport à la SEAT 1500 qui lui permettaient de mieux correspondre aux besoins de l’époque. Alors que la SEAT 1500 affichait une vitesse de pointe de 130 km/h, la SEAT 132 pouvait rouler jusqu’à 170 km/h avec son moteur de 1,8 litre, et jusqu’à 160 km/h avec le moteur de 1 600 cm3 (la boîte de vitesses à cinq rapports était uniquement disponible en option avec ce dernier). Les deux blocs étaient des moteurs à essence modernes, avec une double distribution à arbre à cames en tête, à l’instar des prestigieuses voitures de sport. Exigeant une fabrication minutieuse, cette solution était beaucoup plus coûteuse à produire. Néanmoins, la presse de l’époque ne s’y est pas trompée en voyant là une technologie d’avenir. Les deux moteurs étaient aussi équipés d’une courroie de distribution. Une solution qui était considérée comme novatrice en rendant le moteur beaucoup plus silencieux, même s’il fallait la remplacer tous les 40 000 ou 50 000 kilomètres.

Outre les phares à double optiques et les essuie-glaces peints en noir mat pour éviter les reflets, la 132 disposait aussi d’un rétroviseur extérieur tandis que les appuis-tête avant étaient de série. Ces derniers ont d’ailleurs suscité de vifs débats sur le fait de savoir s’ils nuisaient à la sécurité en favorisant l’endormissement.

Le confort était le maitre mot de la 132. À l’époque, la presse avait souligné que ses sièges étaient encore plus confortables que ceux de la 1500. Très larges et bien rembourrés, ils étaient habillés d’un tissu attrayant et épais qui imitait le velours dense. Par ailleurs, la suspension était dépourvue de barres stabilisatrices pour ne pas altérer les vertus d’un design qui se caractérisait par son confort. À l’arrière, l’espace était suffisant pour accueillir trois personnes qui disposaient de suffisamment de place au niveau des genoux. De plus, un accoudoir central était également présent en plus des lampes de lecture, des poignées de maintien au niveau du plafond et des accoudoirs dans les portes. L’équipement était riche tout en conservant une apparence sobre, à l’exception du bois de noyer véritable qui habillait le tableau de bord.

La 132 était tellement élégante avec ses poignées de porte affleurantes et ses jantes sans enjoliveurs magnifiquement conçues, qu’on lui a reproché l’absence de boucliers de protection supplémentaires au niveau des pare-chocs, plutôt qu’une simple bande de caoutchouc originale… Enfin, la version diesel 2200 de 1978 s’est imposée comme la deuxième voiture en termes de valeur sur le marché national (c’était aussi le véhicule diesel espagnol le plus performant).

SEAT Exeo : Un coup de génie

SEAT a abandonné le segment D ou moyen-haut de gamme en 1980, lorsque la production de la SEAT 132 a cessé. En 2008, il a été décidé qu’un retour sur ce marché était opportun. Là encore, une architecture avec un moteur longitudinal allait être utilisée. Mais cette fois avec une gamme potentielle de motorisations et de transmissions disponibles beaucoup plus large. Trois moteurs essence ont été retenus, qui offraient une puissance de 102, 150 et 200 ch. De leur côté, les trois blocs diesel 2.0 TDI développaient 120, 143 et 170 ch. La SEAT Exeo était équipée d’une structure robuste, de caractéristiques de sécurité avancées et d’un châssis avec une suspension arrière multibras efficace. Les ingénieurs du Centre Technique de SEAT ont mis au point une configuration spécifique pour obtenir un caractère confortable et une conduite précise, en phase avec un fonctionnement tout en souplesse et un comportement sain.

La SEAT Exeo était un modèle plein de qualités et proposé à un prix très attractif. Par exemple, en termes de sécurité, elle disposait d’un airbag au niveau des genoux côté conducteur. Elle veillait également au confort des occupants grâce à un toit ouvrant équipé de panneaux solaires. Lorsque la voiture était garée au soleil, l’électricité générée permettait d’alimenter le système de ventilation afin de refroidir l’habitacle. Ainsi, il n’était plus nécessaire d’utiliser la climatisation à pleine puissance pour atteindre une température confortable. Le tout sans utiliser l’énergie de la batterie.

La carrière de l’Exeo fut intense. En 2009 fut lancée la version break baptisée Exeo ST, un acronyme de SportsTourer. Ces deux lettres seront également associées aux versions break de l’Ibiza et de la Leon. En 2010, la gamme de moteurs a été élargie avec deux variantes de 1.8 TSI (120 et 160 ch), en remplacement du  1.8T avec cinq soupapes par cylindre. Et le 2.0 TFSI a vu sa puissance passer à 211 ch. La SEAT Exeo restylée a été lancée en 2011, avec de nouveaux phares à LED, une nouvelle calandre et de nouveaux designs de jantes. En 2012, la variante Ecomotive affichait une consommation de carburant de seulement 4,5 l/100 km.

SEAT Tarraco : de la berline au SUV

Le succès de l’Ateca, un SUV compact, a prouvé que les clients étaient à la recherche de voitures spacieuses, avec un grand volume de coffre, des équipements de confort à foison et le plus haut niveau de sécurité. C’est ainsi qu’est née le Tarraco.

La SEAT Tarraco est un grand SUV qui regroupe l’ensemble des attributs recherchés par les clients en 2020, avec tout l’attrait qui font d’elle le produit le phare de sa gamme. Bien entendu, elle bénéficie du design dynamique et émotionnel de SEAT, avec des roues jusqu’à 20 pouces et un habitacle spacieux capable d’accueillir cinq ou sept passagers. Le tout avec un poids contenu (1 599 kg pour la version essence cinq places). C’est aussi un véhicule qui est agréable à conduire, avec des moteurs essence qui vont du 1.5 TSI de 150 ch au 2.0 TSI de 190 ch, ou des moteurs diesel 2.0 TDI de 150 ou 200 ch. Ces motorisations sont associées à des transmissions manuelle ou DSG à sept rapports, avec des versions deux roues motrices ou à transmission intégrale 4Drive. De plus, une déclinaison Tarraco FR plus sportive a été lancée récemment. Une voiture numérique et connectée, qui bénéficie d’un intérieur impressionnant avec un niveau d’équipement élevé de série. Enfin, la Tarraco profite d’un éclairage Full LED qui confirme les dires de la presse des années 60 à propos de la 1500 : « D’excellents phares, comme toujours avec cette marque ». De la lumière pour montrer la voie, mais aussi le savoir-faire de SEAT dans tous les autres modèles de la gamme.